Велотранспортный союз Иркутска Меню Обращение к мэру и председателю думы о развитии велотранспорта в Иркутске
Обращение к мэру и председателю думы о развитии велотранспорта в Иркутске
Коллективное обращение
Мэру города Иркутска В.И. Кондрашову.
Председателю Думы г. Иркутска Лабыгину А.Н.
от нижеподписавшихся (в приложении)
жителей и гостей города Иркутска.
Уважаемые Виктор Иванович и Андрей Николаевич
Просим вас разработать и реализовать мероприятия для развития велотранспорта в Иркутске,
включая организацию безопасных велодорожек и велопарковок.
Из отчёта о научно-исследовательской работе ОАО «НИИАТ» Разработка концепции и программы
мероприятий по развитию велосипедного движения в Санкт-Петербурге, в том числе по созданию
и обустройству велодорожек :
» Политика развития велотранспорта рассматривается в настоящее время во многих странах как необходимая составная часть экономической, транспортной, территориально-планировочной,
экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма.
Международный опыт свидетельствует о том, что обширная сеть безопасных и удобных
велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ людей ко всем точкам города, а также выполняет рекреационную и здравоохранительную функции.
Опыт многих стран показал, что создание подобной велотранспортной системы возможно за 10-15 лет. Исследования показывают очень высокую социально-экономическую и экологическую
эффективность проектов создания и развития велоинфраструктуры даже в северных странах.
Велосипед — это транспортное средство для всех групп населения. Он даёт им возможность
сбалансированного и благоприятного в социальном отношении участия в дорожном движении. При
этом на транспортную политику ложится все большая ответственность за предотвращение
негативных последствий и направление транспортного развития в сторону устойчивости.
Устойчивость в транспортной сфере означает усиленную привязку концепций и планов к
экономическим, экологическим и социальным требованиям. »
Иркутску нужна безопасная велосипедная инфраструктура, чтобы горожане могли использовать велосипед как транспорт.
Велотранспорт является неотъемлемой частью гуманной, здоровой, удобной и безопасной городской среды. Но условий для него в Иркутске нет — нет безопасной инфраструктуры: делить полосу проезжей части с несущимися на высокой скорости автомобилями решится не каждый. Решившимся же городская среда сегодня не даёт преимуществ: колонна автомобилей, прижавшаяся к правому краю дороги, вынуждает стоять в дорожных заторах наравне с автотранспортом. Это не правильно, человек на немоторизированном транспорте, как несущий меньший вред городу, должен иметь приоритет. Вопрос безопасности — это вопрос жизни и здоровья, что является базовой
потребностью человека. Поэтому так важно организовать отдельные велодорожки и велополосы с барьерным ограждением, обеспечивающие приоритет и безопасность велосипедистов.
Профессор пенсильванского университета, урбанист Вукан Вучик: Удобный для жизни город в
транспортном смысле — это когда большинство населения имеет выбор — поехать на автомобиле, автобусе или, например, на велосипеде. Иркутск должен предоставить выбор ехать на велосипеде.
Стратегически важно создать удобную для жизни и безопасную среду в городе. В стратегии социально-экономического развития Иркутска до 2025 года говорится о гармоничном развитии города, как среды обитания, в которой удобство жизни становится первичным. Важно понять, что транспортная система, основанная на индивидуальных автомобилях не может быть удобной, потому что город не способен вместить все автомобили всех горожан. Попутно такая транспортная система создаёт массу неудобств для людей, ухудшение городской среды по многим аспектам. Иркутск — один из самых грязных городов России и 60% загрязнения воздуха — от автотранспорта. Велосипед — один из главных инструментов улучшения среды обитания, её удобства для жизни, улучшения санитарного благополучия.
Президент Европейской Федерации Велосипедистов Манфренд Нойн: Правительства стран должны понимать, что велосипед может стать мощным инструментом для очистки транспортного сектора. Это выгодно, он является относительно дешевым и простым в реализации, и это лучшее из всех решений, которые существуют сегодня.
Инвестиции государственных средств в велосипедизацию обеспечивают возврат вложений очень быстро. Многочисленные свидетельства этому были даны в последние пять лет на различных велоконференциях.
Политика в области управления транспортными предпочтениями
Несмотря на наличие сформировавшегося спроса на велотранспорт (оценочно, около 10 тысяч велосипедистов готовы совершать деловые поездки при наличии безопасной инфраструктуры), нужно понимать, что велотранспортная инфраструктура создаётся не потому что. , а для того, чтобы. , то есть не только для удовлетворения существующего спроса на велоперемещения, но и для стимулирования нового спроса на них. Увеличение числа велоперемещений в европейских городах является результатом целенаправленной транспортной и градостроительной политики. Это говорит о возможности и необходимости управления транспортными предпочтениями горожан для акцента на экологически и санитарно устойчивых и безопасных способах перемещения путём улучшения и создания инфраструктуры для пешеходного и велосипедного сообщений и общественного транспорта.
Те тенденции в транспортном планировании, что есть в Иркутске, — увеличение инфраструктуры индивидуального автотранспорта, — лет 50 как устарели и не подкреплены научно. В Мире давно наблюдается тенденция к дестимуляции поездок на индивидуальных автомобилях — помимо монетарных мер, сокращается автодорожная инфраструктура, сносятся эстакады и многоуровневые развязки, делающие город не удобным для людей. Существует тенденция к использованию «геометрии совершенных улиц» — безопасных, удобных для людей, велосипедистов и ОТ. По этому же пути нужно двигать Иркутск и не допускать хождения по «граблям», по которым уже прошлась Европа в 60-е годы.
Необходимо также иметь ввиду, что уровень автомобилизации и уровень использования автомобилей не связаны напрямую. Поэтому уменьшение использования при увеличении автомобилизации — нормально.
Исследование американцев Ральфа Бюлера и Джона Пачера доказало прямую связь между
количеством велосипедных дорожек в городе и числом пассажиров, которые используют для
передвижения велосипед. Решающим фактором при выборе этого простого и экологически чистого
транспорта чаще становится именно инфраструктура.
«Авторы исследования убеждены, что инвестиции в развитие велосипедной инфраструктуры в США
принесли бы массу преимуществ и выгод. Во-первых, на дорогах бы увеличилось количество
экологически чистого транспорта, который не загрязняет окружающую среду. Во-вторых,
потребовалось бы меньше инвестиций в ремонт дорожного покрытия для автомобилей, что требует
значительных средств. С другой стороны, население бы стало ближе к здоровому образу жизни,
а экономика могла бы тратить меньше денег на бензин. Поэтому рецепт для города оказывается
довольно прост: хотите велосипеды – сделайте дорожки.»
Так в Лондоне принят план с бюджетом 930 миллионов фунтов (5500 руб./чел.) по удвоению числа горожан, пользующихся велосипедами, в ближайшие десять лет. А за крайний год благодаря стараниям мэрии Бориса Джонсона количество велоперемещений увеличилось на 15%. Выводы: необходимо провоцировать, создавать условия, стимулировать, формировать спрос.
Просим внести стимулирование использования велотранспорта в стратегические и программные документы города, обеспечить реализацию программ финансированием.
Велотранспорт круглый год в Иркутске возможен
Это доказывают на практике города Канады, Финляндии и северного Китая с холодным климатом. 80% байкеров Копенгагена ездят зимой, причём в обычной одежде. Город Оулу в Финляндии расположен в 200 км. от полярного круга и имеет похожий на наш климат, при этом Оулу — мировая столица зимнего велотранспорта, где 22% (в 2009 г.) перемещений совершается на велосипеде. В городе 4,3 м. велодорожек на человека. И жители Оулу считают велосипед нормальным видом транспорта, даже в зимнее время, даже для пожилых людей.
Езда зимой — это такая же техническая задача, как жизнь в Сибири. Мы живём в Сибири и даже не замечаем, что решили эту задачу с помощью отопления и тёплой одежды. То же с велотранспортом: шипованные покрышки, тёплые варежки и обувь решают проблемы езды зимой. И потом, в Иркутске только 72 дня в году с температурой условно холодной — ниже -15 гр. остальные 293 дня — с приемлемой температурой воздуха для езды без специального утепления. При езде на байке выделяемое организмом тепло хорошо согревает, а от ветра можно защититься так же, как это делаем все мы, будучи пешеходами — с помощью ветрозащитной одежды.
В Иркутске есть место для велотранспортной инфраструктуры
Среди горожан и чиновников распространено заблуждение об отсутствии места для дорожек.
1. Мы видим, что место для автотранспорта есть, а учитывая то, что места для автомобилей надо в разы больше, чем велосипедистам, суждение о недостатке места для велосипедов представляется абсурдным. Необходимо также понимать, что велосипедист в городе, удобном для жизни, имеет приоритет по отношению к автотранспорту. Приоритеты в удобном для жизни городе: 1) человек, 2) — велосипедист, 3) — общественный транспорт. На одной 3-х метровой полосе ПЧ можно уместить двухполосную двунаправленную велодорожку с ограждением.
2. Сужение проезжей части является одним из приёмов успокоения движения , согласно Рекомендациям по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (статья 11.7.3). Целью мер по успокоению движения является повышение безопасности дорожного движения. Например, СНиП 2.05.02-85* устанавливает ширину 3 метра для полосы ПЧ с расчётной скоростью движения 80 км/ч. Для движения с максимальной допустимой в городе скоростью 60 км/ч. и тем более психологически и физически безопасной для людей скоростью 30-50 км/ч. удобство движения автомобиля на полосе такой ширины будет превосходным. В городах Европы широко применяют трёхметровые полосы ПЧ. Такая ширина ПЧ применяется и в городах России, в частности в Иркутске.
Таким образом, заужение полос до 3 метров позволит не только выделить пространство для велодорожек, но и служить мерой успокоения движения для повышения безопасности дорожного движения. Причём такое заужение наряду с обустройством велодорожек улучшит положение автотранспорта: нынешнее соседство велосипедиста и автомобиля на полосе шириной 3,5 м. оставляет автомобилю только
2,5 м. действующей ширины.
3. Зачастую в Иркутске дороги используются не по назначению, а для хранения имущества граждан — стоянки автомобилей. Назначение дорог — движение транспортных средств. Используя дороги только по назначению, мы обнаружим, что места на них для велодорожек сверхдостаточно.
4. Акцент в транспортной политике города должен быть смещён с заботы о пропускной способности дорог на заботу о провозной способности дорог. Мировая транспортная наука и практики говорят о невозможности бесконечного увеличения пропускной способности дорог без ухудшения городской среды. Даже при нынешней пропускной способности дорог в Иркутске автотранспорт наносит большой вред городу. Поэтому нельзя стремится к увеличению пропускной способности, что приведёт к увеличению количества используемого индивидуального автотранспорта. Необходимо напротив, уменьшать инфраструктуру индивидуального автотранспорта в пользу высокоэффективных и экологически устойчивых видов общественного транспорта с высокой провозной способностью. И это должно стать элементом стратегии города в области транспорта. Поэтому просим внести соответствующие изменения в стратегию социально-экономического развития города. Реализовав соответствующие мероприятия мы обнаружим сверхдостаточное пространство на городских улицах для создания велотранспортной инфраструктуры высокого качества.
Просим принять нормативно-правовой акт об обязательной организации велодорожек при реконструкции и капитальном ремонте дорог. например, внести соответствующие изменения в местные нормативы градостроительного проектирования.
Просим скорейшим образом реализовать проекты маршрутов, предложенные Велотранспортным союзом Иркутска на рабочей группе по развитию велотранспорта, созданной в городе в июне г. по распоряжению мэра.
Подпись ______________ Дата __________________
Приложение: подписи в количестве _____ шт. на ____ листах.
Подписи под коллективным обращением к мэру и председателю думы г. Иркутска
Фамилия И.О. / деятельность, образование * / подпись
____________________________________________________
____________________________________________________
Гиревой спорт
ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОДЕЖДЕ И ОБУВИ
Очень важно соблюдать правила личной гигиены в повседневной жизни и, особенно при занятиях физическими упражнениями. Всем известно, что соблюдение этих правил способствует не только предупреждению заболеваний, укреплению здоровья и нормальному развитию организма, но и повышению работоспособности, физическому совершенствованию.
Личная гигиена включает в себя уход за кожей, полостью рта, волосами, закаливание, а так же содержание в чистоте своей одежды и обуви.
Девушки и юноши должны тщательно следить за чистотой нижнего белья, верхней и спортивной одежды. Одежда должна быть удобной достаточно лёгкой, не слишком тёплой, не стеснять движений. Её размеры и покрой не должны стеснять дыхание и затруднять кровообращение.
По этой же причине не должны быть тугими воротнички, пояса и манжеты. Вредно ходить, а тем более спать в обтягивающих трусах, особенно из синтетики.
Для занятий в помещении зимой и тренировки летом одежда должна соответствовать метеорологическим условиям и особенностям вида спорта. В тёплую погоду — спортивные трусы, майка, тренировочный костюм из хлопчатобумажной ткани в прохладную – спортивный костюм шерстяной ткани.
Для занятий физическими упражнениями и спортом зимой на воздухе, одежда должна иметь три слоя: нижнее бельё, рубашка из фланели, шерстяной трикотажный костюм, шерстяная шапочка и варежки. Хорошо также поверх надеть для защиты от ветра лёгкую куртку.
Обувь нужно иметь прочную, эластичную, удобную, лёгкую и свободную, что обеспечит устойчивость походки и не будет препятствовать развитию плоскостопия. Неудобная, тесная обувь ухудшает кровообращение, не согревает стопы, она вызывает ссадины потёртости и мозоли.
Слишком свободная обувь также не удобна, она натирает кожу и вызывает ссадины. Зимой обувь должна быть на пол номера больше, следует надевать её на шерстяные носки.
Не допустимо, чтобы вы находились в помещении в спортивной обуви, помните, что нельзя постоянно в течение дня ходить в кедах: это может привести к плоскостопию.
Одежда и обувь нуждаются в постоянном уходе. Бельё необходимо стирать после каждой тренировки. Загрязненную и намокшую обувь следует очистить, просушить и смазать специальной мазью или кремом. Хранить спортивную одежду и обувь нужно в проветриваемом месте.
ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЬНОГО И ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО РЕЖИМА РАБОТЫ
Специфической особенностью регулярных тренировочных занятий с гирями является рост скелетной мускулатуры с одновременным увеличением мышечной силы и повышением силовой выносливости.
Исследования показывают, что у спортсменов — гиревиков проявляется высокий уровень развития силы мышц-разгибателей верхних и нижних конечностей, мускулатуры туловища. У гиревиков высокой квалификации сила мышц-разгибателей развиты одинаково.
Соревновательные нагрузки требуют большой выносливости, в том числе силовой выносливости — как основы гиревого спорта. Эти качества достигаются за счёт повышения интенсивности нагрузок в недельном цикле (4-5 разовых тренировок), их уплотнения.
Для повышения аэробной производительности обязательно включение в тренировочный цикл кроссов умеренной интенсивности, лыжных пробежек, плавания.
Оптимальный двигательный режим тренировки достигается при ЧСС до 150 ударов в минуту.
Силовая подготовка должна предусматривать развитие, как общей силы, так и специальной силовой выносливости. Наработка общей выносливости — обязательное условие успешных выступлений на соревнованиях. У квалифицированных спортсменов- гиревиков, находящихся в состоянии высокой спортивной формы ЧСС в покое менее 60 ударов в минуту, что характерно ля стайеров и спортсменов, тренирующихся на выносливость. Это подтверждает факт о первостепенном значении выносливости в гиревом спорте.
Учитывая высокое напряжение организма спортсмена — гиревика, следует предусматривать в методике тренировки отработку способности к расслаблению мышц и отдельных мышечных групп. Отдых между подходами может колебаться от 30 сек до 4-5 мин для обеспечения оптимального восстановления сердечнососудистой и дыхательной систем, тонуса мышц. Умение снять тонус напряжения при расслаблении мышц позволяет сохранить высокую работоспособность длительное время. Это достигается саморегуляцией, самомассажем, местным темпом.
Утомление — это закономерное физиологическое проявление в ответ на физические нагрузки. У спортсмена нарушается координация движений, наблюдается потеря равновесия, что сопровождается нерациональным расходом энергии. Нарушение координации от утомления (перемещение по помосту, смена положения и др.) вынуждает спортсмена менять технику выполнения упражнений, темп. Одновременно увеличивается прогиб позвоночника, глубина подседа, нарушается чувствительность вестибулярного аппарата. Всё это снижает физическую работоспособность и спортивную результативность.
Повышение работоспособности спортсменов-гиревиков зависит от многих факторов и условий как объективного, так и субъективного характера. Это отбор и учёт индивидуальных анатомо-физиологических особенностей спортсменов, секреты каждого тренера проведения учебно-тренировочной работы, использование новейших достижений науки и техники.
При высоких нагрузках, в предсоревновательный и соревновательный периоды необходимо использовать данные врачебно-педагогического наблюдения и одновременно учитывать данные самоконтроля и самочувствия самого спортсмена. Необходимо своевременно корректировать нагрузки и отдых, систему восстановления и реабилитации каждого индивида, практиковать парную баню, массаж, психорегуляцию, исключить вредные привычки. Важно не только достижение наивысшего спортивного результата на данный момент, но и сохранение здоровья и спортивного долголетия.
ОСОБЕННОСТИ ПИТАНИЯ
Гигиена питания — раздел гигиены, изучающий проблемы полноценного и рационального питания здорового человека. Вопросы питания больных и принципы лечебного питания разрабатываются диетологией.
Исследования по гигиене питания направлены на обоснование оптимального режима и характера питания населения, а также предупреждение заболеваний, возникающих при недостатке в продуктах питания тех или иных пищевых веществ или вследствие попадания в организм с пищей микроорганизмов, способных вызвать заболевание, токсинов и различных химических веществ.
Изучение питания здорового человека производится с учетом возраста, профессии, физической и нервно-психической нагрузки в процессе труда, условий быта и коммунального обеспечения, а также национальных и климатографических особенностей. Гигиена питания разрабатывает нормы питания, меры профилактики авитаминозов и гиповитаминозов. Важной проблемой гигиены питания является изучение энергетических затрат организма и его потребности в белках, жирах, углеводах, минеральных солях, витаминах у различных проф. Групп населения, например, у рабочих промышленных предприятий с различной степенью механизации и автоматизации труда, лиц умственного труда и др. Увеличение количества людей пожилого возраста выдвинуло перед гигиеной питания задачу научного обоснования питания пожилых людей. Гигиена питания занимается разработкой методов контроля качества продуктов на предприятиях общественного питания, пищевой промышленности и в торговой сети, направленных на своевременное предупреждение проникновения или внесения в продукты питания посторонних, в том числе вредных веществ, а также разработкой мероприятий по профилактике пищевых отравлений, токсикоинфекций, интоксикаций. Гигиена питания занимается изучением биологической ценности, химического состава и калорийности как традиционных, так и новых пищевых продуктов. Результаты этих исследований издаются в виде официальных таблиц калорийности и химического состава продуктов. В задачи отделов гигиены питания СЭС входит предупредительный и текущий санитарный надзор за проектированием, строительством и эксплуатацией предприятий пищевой промышленности, торговли, общественного питания.
Источники: http://vk.com/page-46927216_44684135, http://www.newreferat.com/ref-31757-2.html
Комментариев пока нет!